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地铁城市论文 地铁来了

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W070 城市类高清实拍视频素材 城市街景车流人流大楼地铁城市建设 视频 : 中国地铁城市排名 1、★在城乡建设中如何加强工程档案管理2、★品质:中国重卡行业的牵引力3、★人类历史损失最惨重的十大事故 4、★免费乘车改津贴,未必是坏事

地铁不是单纯的交通工具,不是拥有就成功了,地铁背后牵挂和托付着城市的经济、文化、产业、战略、命运,要利用启动,带动城市新一轮发展.

2009年,政策开闸. 一股波及众多二三线城市的大规模地铁建设浪潮席卷而来. 按照国务院批准地铁建设的三项指标(即城市人口在300万以上、GDP在iooo亿元以上、地方财政一般预算收入100亿元以上)来衡量,目前全国近50个城市具备了建设地铁的需求和条件.而在轻轨、地铁、磁悬浮等备选项中,多数城市选择成为“地铁之城”.

“虽然晚了20年,毕竟启动了.”现任青岛市科技局副局长、时任青岛市地下铁道公司工程师的许辉不禁感慨.

夙愿

“青岛人最早关于城市交通的梦想,不是跨海大桥、不是海底隧道,而是地下铁道.”当过青岛公交车司机的毛牧青撰文回忆.

上世纪七八十年代,青岛北部城区聚集着国棉、化工、机械等大多数国有工业企业,而这些企业的大多数职工都居住在南部老城.整个城市“南宿北工”的流动格局,令南北线的“乘车难”矛盾凸显.

几乎是出于同样的理由,那个时代,那些饶有实力的城市决策者和守望者们,寄希望于一种更效率地输送人流的城市交通方式.

人所共知,一个城市有一个城市的地下铁路.但那个时代,地铁物业的商业价值远未被提出,通过地铁引领城市规划的构想很多人不明就里,轨道交通对气候环境、路表风貌的保护价值未受重视,地铁与城市气质的肌理关系还不曾得到广泛认同,地铁之争的实质是城市财力之争、地铁的有无关乎城市在区域格局中的未来命运的认识也还不够深刻等

就是凭着可借鉴的前瞻性和现实的紧迫感,像青岛一样,很多城市兴冲冲地踏上了“造铁”之路.

正因如此,1995年国务院发布《暂停审批快速轨道交通项目的通知》急“踩刹车”、紧急叫停.这成为许多城市梦断地铁的肇始,这也是后来国家提高地铁城市门槛的根本原因.

“地铁俱乐部”的新老成员中不乏望穿秋水者.

从动议到建成运营, “重庆花了60年,上海用了40年,杭州等了20年,成都盼了13年”,百年建置的青岛等了足足22年.

几个关键的时间点连在一起,勾勒出青岛三轮漫漫求索路.地铁项目被搁置22年,但地铁梦从未放弃—一

1.987年,青岛“地铁梦”元年.

1.991年, “三线一环”的一期工程规划获国家计委批准立项.

1.994年,青岛地下铁道公司正式组建.同年一期工程试验段开建.

1.995年,国家急“刹车”.箭在弦上的青岛地铁项目应声停摆.

西安地铁开通五年连线成网_拓升城市经济社会大格局 视频时长:02:46 西安地铁开通五年连线成网_拓升城市经济社会大格局 播放:34860次 评论:10557人

1999年,新的《青岛城市快速轨道交通线网规划》完成. 2008年,第三轮青岛轨道交通建设规划编制、报批工作正式启动.

2009年8月13日,青岛地铁获得“准生证”,是为青岛“地铁元年”.

2009年1 1月30日,一期工程试验段在河西站奠基,作为山东省第一个地铁项目和青岛市历史上单项投资最大的基础设施,山东省党政主要领导人悉数到场,关注重视莫可言表.

矛盾

建地铁,似乎必须直面一个毫无争议的“投资常识”——就像全世界的、任何一个等级的交响乐团,都鲜见单纯依靠票务赢利的个案,全世界的、任何一个城市的地下铁,都不可能单纯凭借客流运营收回建设成本.

“公益性、投资大、回收周期长”.轨道交通的性质决定了建设资金的筹措难度.投入与产出如何有效配比,这成为“地铁之城”悬于头顶的达摩克利斯之剑.

在融资模式缺乏科学创新的很多年间,兄弟城市们几乎都认可“财政把钱拨给国有企业,国有企业再从银行贷款把地铁建起来”的游戏规则.但显然,世界上通行的这种单一的政府主导的负债融资方式,已经难以适应当前遍地开花的轨道交通发展态势.

在焦灼等待的22年间,受物价和建设成本上涨等因素影响,青岛地铁的造价由1991年的10亿元上涨到1999年的近60亿元.今天,正在开工的青岛地铁完成一、二、三期工程,需要向8家银行借用中长期贷款350亿元.

但,有一个城市不是这么做的.

“或许,青岛也曾有机会成为另一个香港,一个地铁运营与建设并不矛盾的成功特例.”许辉抱憾.

“其实还是应该对城市的未来支付力抱有信心,如果1991年和1999年这两次机遇抓住了,建成了,事实证明五六年后,青岛市的可支配财力是能够支撑的.”

“表面看是财力不够,实质上是城市决策层科学决策、优先发展哪项城市基础设施建设的问题;是执行层能不能提出解决方案,便于决策的问题;是操作手段比较落后的问题.”

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许辉认为,“出于成本压力,毕竟早建早受益.如果早能把资本运作与财政资金结合起来;如果早借鉴香港模式,把地铁沿线的土地开发纳入地铁项目的整体规划,而不使得财富效应提前分散、流失到房地产项目、商业项目中,让青岛地铁成为青岛最大的房地产商;如果能以商业运营的盈利和沿线土地价格的升值,去偿还贷款,投入城市地铁的再建设、再维护等也许,这才是最完美的境界.但,对于一个城市格局已经拉开,土地价值寸土寸金、一点点被分割的城市,一切都不可逆转了.”

建地铁,城市要卡三个硬指标.相比市区人口380万、2008年CDP是4400多亿元的青岛,南昌是刚刚过了门槛,而南宁的财政收入,据说则是“算了一些转移支付的”.

有实力要建,没有实力提升实力也要建.因为在城市化进程的迅猛裹挟中,那些现代化城市,地面交通无不因“堵”而怨声连连.

地铁之争实质上是城市财力之争.但地铁背后绝不仅仅只是钱的问题.

北京工业大学文化创意产业研究所所长王国华解释:现代城市的特征之一就是要创造出大量的不可交换的、神圣的“公共物品”,包括公园、广场、博物馆、学校、医院以及地铁等公共交通设施,它们是奠定现代城市自身基础的要素之一,也是用以维持现代城市生活的关键要素.因此,这些高品质的服务、完善的现代生活设施以及大量的不可交换的“公共物品”建设,也是城市持续与和谐发展的凝聚力之一.

此外还有更重要的理由.

去年12月22日,上海地铁一号线地铁相撞事故,已经引发社会对“速度”为何沉重的追问.《21世纪经济报道》记者将理由归结为地铁“运营权责之裂、运营机构之杂、政府角色之惑”.如果有一天,我们投入巨额资金建起的地铁不能确保基本的运输安全,为什么不从建设之初就考虑得周密再周密一点?

“地铁不是单纯的交通工具,不是拥有就成功了,地铁背后牵挂和托付着城市的经济、文化、产业、战略、命运,要利用启动,带动城市新一轮发展.” 许辉认为,既然要建就要建好,建得科学、建得便民.“线路设计、站点论证等每一步都要细致、精准,不妨放慢点速度.”

新引擎

2.2年等待中,青岛其实错过很多.前瞻优势逐渐丧失,机会成本越筑越高,边际收益却在降低.

“房子跟着轮子走”,地铁房的炒作除了让拆迁成本变高,并不能减少和支持地铁项目的建设.但相关统计显示,轨道交通每投入1亿元将可以拉动2-2.6亿元相关产业的发展,装备制造、工程基建、钢铁、水泥等产业链的重要环节都获得丰厚的订单,还将创造施工、制造等千余个就业岗位.

许辉抱憾: “地铁晚到,青岛最大的损失是在产业上.”当年,依托于南京地铁、上海地铁的建设需求,珠三角、长三角的装备制造业从远不如青岛的产业基础上发展起来.“同时拥有车辆研究所、机车制造厂的城市,青岛之外,别无二个.但现在,机车制造的集群效应已经在长、珠三角做大做强,而且越来越享受到国家战略的政策倾斜,完成了由低向高的升级转型.青岛虽然能够完成总车组装、车体制造,但是在大型设备的生产和装备配套上,实力远远不能自给自足.”

许辉坚持,应该特别抓紧这次来之不易的地铁建设机会,抓紧进行产业布局调整,工程技术研究中心建设,特殊材料研发等等工作,做好相关技术储备.因为,“这也许是青岛成为先进制造业龙头的最后一次机会.”

不仅如此,经验证明,长三角区域一体化的实现得益于轨道交通先行.青岛要在未来区域格局中抬起“龙头”,必须依靠高效、通畅的交通网,将影响力辐射到周边卫星城.

事实上,这些年来,青岛一直在为通过“大交通”打造“大青岛”而铺垫和努力.

2014年,地铁一号线完工.以新老火车站为端点的M3号线投入使用,客流运输总量将达23.5万人次.依托地铁便捷、高效的疏散功能,路面交通南北双难的痼疾将得到缓解,进出青岛的铁路通道也才能发挥真正的效力.

就在地铁项目发布的这一年里,市内四区之一、相对落后的北部李沧区的房价一路看涨,均价眼看破万.地铁从地下进入李沧, “拥湾枢纽生态商都”的区域新定位以及中央居住区的战略目标从纸面落到地面.

地铁拉动、地价升值,城区面貌发生着日新月异的变化,李沧区再也不是乏人问津的落后城区,李沧人再也不会为生在李沧而面色尴尬.李沧区被寄予打破青岛市带状发展格局的希望,北部腹地酝酿后发优势.

除了地铁,青岛高速公路通车里程突破700公里,居副省级城市首位;港口吞吐量、集装箱吞吐量、外贸吞吐量分别居全国第5位、第3位、第3位,青岛港跻身世界十大港口之列;公路货运量、水路客货运量、航空客货量均居全省第一;总投资255.5亿元的蓝烟铁路电气化改造、青(烟威)荣城际铁路、青日连铁路建设步伐加快;4条铁路干线、1 1条支线组成的铁路运输网络,初步构建起了密集化、快速化、高效化的铁路集散中转体系等大青岛海陆空一体化的交通网,极大地支撑着青岛市在蓝色经济区和“环湾保护、拥湾发展”战略中的地位.

此外, “轨道交通是城市框架的一部分,应该与城市气质、文化定位相投.”北京交通大学旅游管理系教授王衍用接受采访时指出: “拥堵的地上交通不利于保护青岛独特的欧陆风光,破坏了城市景观的协调性和连续性.青岛地表结构特点要求城中人必须从地上走入地下,还空间于游客.如果地面上到处都是河流、森林、红瓦、绿树,人在地下活动,那就太好了.”

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