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排放机动车!机动车排放大气污染

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江西:违规转入高排放机动车将追究行政责任[晨光新视界] 视频 : 上海机动车排放查询 1、★6月车市北上广2、★芬兰将公共运输全面取代市内交通3、★海口加速黄标车淘汰进程严查黄标车入市行驶4、★确保安全的汽车驾驶技术

北京等城市频繁出现的雾霾天气,让人认识到绿色出行的意义.近年来,公众常常谈到机动车排放对大气污染的“贡献”.那么,机动车排放对大气污染究竟该负多大责任? 6月9日,中国环境科学学会邀请多位节能环保专家,召开了一场主题为“同呼吸,共责任,大气复合污染与机动车排放控制”的环保科普沙龙.

机动车排放标准查询:环保部:机动车尾气排放是大中城市空气污染主要来源

我们正经历大气污染转型

◎贺克斌(清华大学长江学者特聘教授)

我国的环保工作开展了几十年,为什么公众感觉污染越来越严重?我们的空气质量到底在发生什么样的变化?我个人的观点是,我们正在经历大气污染类别的转型.

以空气污染来看,上世纪70年代以来,如果以老的“试卷”来考核,即通过空气污染指数(API,包括二氧化硫、氮氧化物、PM10等指标)来衡量,我们的空气质量是在不断改善的.但是,现在空气污染出现了新的现象,即复合污染,最典型的是PM2.5和臭氧两种污染物.我们开始在指标中加入了PM2.5.

如果按照这份新试卷考核的话,就发现大气复合污染现象越来越明显,并且在加重.这种加重我把它看成转型,就是在解决老问题的过程中又产生了新问题.而这种转型实际上与我们的生活更贴近,比如能见度、人体健康等,我们能更直观地感受到污染.

那么,这种污染转型是怎么来的呢?机动车对雾霾或者PM2.5的贡献率是多大?我认为,当我们讨论一种东西对一种污染的贡献有多大时,要限制四维参数,即空间位置、时间段、部门、污染种类.例如,河北省的冬天,火电厂的氮氧化物对北京城区的PM2.5的贡献率是多少.

以这个逻辑来计算的话,现在空气污染的主要构成,在全国范围内排在头一位的是燃煤,这是跑不掉的.工业排放和机动车排放应该是半斤八两,可说是并列第二.总之,按照不同的计算方法,机动车不是第二就是第三.如果把空间缩小到城市特别是有代表性的特大城市,在采取措施治理工业污染的前提下,机动车作为污染源的角色会更加突显.例如,大家常说北京的空气污染物有22.2%来自机动车排放,这就是把空间限定在北京,如果是中国东部,那这个数据会变.

污染现象的转型和不断加重是中国30多年来快速工业化、城市化造成的.过去30多年,如果以单位GDP排放污染物来画一张图的话,我国跟PM2.5相关的那些污染物全都是呈下降趋势,这叫排放强度.但是如果看绝对值,肯定是上升的.这说明两点,第一,我们过去的几十年环保工作不是没有减少污染物,但是由于发展太快,排放强度的降低抵消不了发展速度带来的污染排放总和.

所以,我们现在要争取排放强度和绝对排放的“双下降”,倒逼工业化模式和城市化模式,机动车也是这样,要用类似思路来核算一个部门的排放强度下降了没有,强度下降以后还要考核绝对量下降了没有.

油价是油品升级的杠杆

◎岳欣(中国环境科学研究院车用燃料排放实验室主任)

油品直接决定着机动车污染物排放的指标.那么,北京市今年的机动车用油是否达到了与欧盟一致的水平?由于我们协助北京市环保局做了多次市场油品取样分析,发现总体上北京的油品确实率先达到了第五阶段排放标准(京Ⅴ标准).从指标上看,含硫比例与欧盟的油品是一样的.北京还有一个优势——在车用汽油里加了清净剂,而欧盟没有添加清净剂的要求.不过,目前全国的车用汽油和车用柴油仍然使用国Ⅲ标准.从2014年1月1日,我国计划将全国汽油标准提升到国Ⅳ.雾霾天气跟车辆直接排放的颗粒物等有直接关系.如何控制机动车污染物排放?针对柴油车,主要是控制其直排的颗粒物和氮氧化物;针对汽油车,则是控制其排放的碳氢和氮氧化物.

3月1日起机动车转入天津须达“国四”排放标准 视频时长:00:14 3月1日起机动车转入天津须达“国四”排放标准 播放:26031次 评论:11287人

然而,在我国,重型柴油车的国Ⅳ排放标准被推迟了两次,耽误了两年半.轻型柴油车推迟了两年.从目前来看,我觉得国Ⅳ标准很难实施,恐怕还会再推迟.

此外,我国车用柴油和普通柴油遵循的是两个不同的标准,车柴达到国Ⅲ,普柴仅达到国Ⅰ,而真正大量使用的是后者.所以,柴油的标准和供应问题导致柴油车排放标准的推迟,也就增加了颗粒物和氮氧化物等对雾霾的贡献率,这是不能忽视的.即便是今年7月1日起,普柴将从国Ⅰ切换到国Ⅲ,仍然是滞后于国Ⅳ排放标准.

鉴于我国空气污染严重的事实,我们建议,应该制定过渡期油品供应和排放实施的方案,比如在2014年1月1日全面供应国Ⅳ汽油的基础上,废止国Ⅲ的普柴,保证严重污染地区得到比较好的油品供应.2018年1月1日,所有地区都全面供应达到国Ⅴ标准的车用汽油和柴油.

而在油品标准实施过程中,价格杠杆成为关键因素.优质油的价格,是涨还是降?如果你涨价的话,大家宁愿买那个便宜不优质的;如果你价格优惠的话,大家会更倾向于买质优的油,所以在价格政策上如何去考虑是一个关键的点.

新技术让汽车变身“净化机”

◎王建昕(清华大学教授、汽车安全与节能国家重点实验室副主任)

从字面上看,我所在的汽车安全与节能国家重点试验室,主要关注的问题是汽车的安全、节能,实际上还关心汽车的排放.我主要负责汽车的节能与减排这个方面.在汽车方面,我们坚定不移地力求把单辆汽车的排放量降下来.单辆汽车的排放,这几年降得非常明显,北京市1999年率先在全国实施国Ⅰ排放标准,到现在已经达到了京Ⅴ标准.从单辆汽车排放来说,90%以上的污染物都被减下来了.

汽车排放污染物之所以能减下来,这得益于一些科学技术,实际上我们的新技术很多,比如汽油车开始用三效催化剂,它能净化汽车排放的99%以上的有害物质.但是,三效催化剂还不能“消化”汽车冷启动时产生的有害物质,因为那时还没达到三效催化剂的工作温度,三效催化剂还没开始起作用.

即便如此,我们也已经有技术解决这个难题,即用碳氢吸附催化剂、快速加速等方法,这些新技术的普及还需要等我国相关法规的出台.该技术一旦普及了,可以想象,在上下班高峰期,一辆在马路上跑的汽车,它排放的污染物比它吸进来的还少,那个时候汽车实际上已经成了一个净化机了.这种登峰造极的技术我们现在已经有了.

这些降低汽车排放的后处理技术的运用也需要油品的支持,以前油里面含铅,会产生有害排放物,现在无铅油最大的问题是硫的问题,之所以要控制油品的硫含量,是因为硫会妨碍一些控制排放新技术的实施,后处理技术最“害怕”的就是硫,所以必须把硫降下来才能用三效催化剂、氮氧化物催化转化器等后处理技术.

汽车本身的技术升级也是减少污染物排放的必要条件,新的技术需要相应的汽车支撑,我国在推行无铅汽油之前,很多人担心无铅汽油和三效催化剂的使用会给民族汽车工业巨大压力,然而,事实证明此举不但没扼杀民族汽车工业.相反,我们现在可以称得上是世界上的一个汽车大国了.

现在各个大城市率先推行新的排放法规是有必要的,但是我觉得更大的问题还是在用车管理,超标的车我们能否把它控制住?农用车冒着黑烟进城怎么办?我有时候坐出租车就问司机,这车的车龄多少了?司机回答:“开了五六十万公里了.”再问年检还能达标吗?司机竟说:“这种问题到时候自然有办法.”像这种有猫腻的事,要靠加大管理力度来解决.一辆超标的黄标车,它的排放量可能等于几十辆新车.要拿黄标车开刀,而不能只是鞭打快牛.

别忽视非道路汽车的排放污染

◎李孟良(中国汽车技术研究中心首席专家、研究员)

有人发问:“难道我们必须要承受后果以后才能避免错误么?”“一定要死了人后才能改善么?”大家现在已经感觉到机动车排放污染很严重,但是从市场上看,我国机动车保有量才刚刚起步,大约人均0.17辆,将来的规模可能是全国有几亿辆.目前,北京市的大气污染比土壤污染、水污染要轻很多,为什么?实际上我国对汽车的相关标准和排放控制有近30年的历史.

今年初,汽车工业协会发文承认机动车排放是大气污染的主要因素,但不是首要的,更不是唯一的因素.现在大家关注的,可能都是身边的乘用车污染.实际上,污染排放是道路汽车和非道路汽车(如叉车、挖掘机、压路机、联合收割机等)各占一半,道路车里面重型车又占一半,所以让我们感觉到保有量大的车实际是很小的一部分,而这很小的一部分已经让我们不堪忍受了.

机动车排放是主要污染源这是不争的事实,因为机动车保有量确实很大,而中国还有什么特征?使用率高!据调查,北京市机动车日均使用里程是44公里,买个菜都开车的例子不少,而欧洲日均使用里程才22公里.

另外,汽车排放之所以对大气污染的贡献率高,主要取决于四个因素.一是排放强度,我们叫排放因子,就是1公里排多少克污染物;二是走多少里程,很重要的方面是交通,例如北京市的平均车速在27 ~ 32公里/时,这个速度就是低速,速度越低排放因子越大.国家为什么要强调交通和城市规划?就是要把平均车速提上去.另外一个因素是车辆的检查维护,检查维护是大家很反感的事情,但这也是非常重要的因素.

技术进步方面还包括推广纯电动汽车、插电式混合动力汽车等,这都是我们可以选择的.

车和北京所有人都有关

◎杜少中(北京市环境科学学会理事长,北京环境交易所董事长)

对于如何减少机动车污染排放问题,我觉得要从三个方面展开讨论,第一是生态文明,第二是发展方式,第三是排放水平和监管水平.

党的十八大提出大力推进生态文明建设,然后又提出一个美丽中国的愿景,那实现的道路是什么?绿色低碳发展.如何从工业文明过渡到生态文明?这离不开低碳、绿色的生产,比如车就得不断地提高排放的标准和技术指标.为什么我们国Ⅰ标准,国Ⅱ、国Ⅲ、国Ⅳ,每往前走一步都很困难,但最终还是往前走了?因为实践证明这是对的.

我们关注到车的生产和油的生产,这是转变生产方式,但是还需要注意的是生活方式和消费方式.我一开始搞“绿色出行”时,就提出要摒弃原来的消费方式.我国很多人突然间富裕起来了,其出行方式在短短几年内也发生了转变,从骑自行车变成开汽车,然后买了一辆车恨不得睡觉都在里头,买个包子也得开车去,这种消费方式自然增加了污染物的排放.说得更通俗点,可以这么比较:买两碗豆浆,喝一碗倒一碗这是工业文明,因为都算GDP嘛.到了生态文明就不行了,先说你需要几碗豆浆,说喝一碗,那就生产一碗,因为那是资源,而且生产过程需要消耗能源,你不能浪费黄豆资源,也不能浪费生产过程的能源.这是生态文明下倡导的消费方式.

第二个就是发展方式的问题.这是什么意思呢?它包含了三个层面的意思,首先,我们发展方式不对,有钱到处瞎砸;第二,污染物排放过多,谁想排多少就排多少;第三,监管控制不力,只管数不管效果.正如习近平总书记所说:“要建立责任追究制度,对那些不顾生态环境盲目决策、造成严重后果的人,必须追究其责任,而且应该终身追究.”

最后落实到机动车的排放和监管.目前,北京约有520万辆机动车,2000多万人口,几乎一个三口之家就摊上一辆车,这么看来,车和北京所有人都有关系.

一讨论车的事,所有人都能说上几句,但大家说话的立场绝对是不一样的.对大气污染的贡献率,生产车的肯定说车影响少,生产油的说油影响少,餐饮业肯定说餐饮业影响不大,因此这里面需要开展相关的科普工作.参与环保就必须动员社会全体成员,一个都不能少.

环保的公众参与度也是一个文化问题,比如坚持绿色出行,肯定对机动车污染的缓解是有好处的.但问题是谁先绿色出行?我先绿色出行了(骑自行车上班),媒体朋友们说我作秀,“看老杜坚持没坚持?”事实上,好多人要跟我学.可大家一看,我天天被人盯着,都吓跑了.我后来说,作秀怎么了?秀不就是把好的形象秀给大家嘛,如果大家最后都作秀不就挺好嘛.

(朱艳/整理 张静蓉/摄)

本栏目责编/郑挺颖 zhengtingying@vip.163.com

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