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市中心车流量论文 控制容积率是正途

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杭州市最近发出了1.5万份解决“停车难”的民意调查问卷,主要是就控制车辆、增加场地、利用价格杠杆等方面,系统地征求社会意见.这些措施或许将一定程度地缓解停车难问题,但总体而言,还是难以较好解决市中心交通问题.

发达国家经验告诉我们,城市道路和停车场地的增加,大都赶不上车辆的增加.由于城市空间的有限性,道路和停车场地的增长,都将是非常有限的,而车辆和车流量增长却近乎无限.

当一个城市处于初期发展阶段时,增加道路和停车场地尚能奏效,因为这一时期的车辆和车流量及其增长仍是有限的.而当一个城市处于较高发展水平后,车辆以几何级数增长,道路和停车场地以算术级数增长,仅仅依靠增加道路和场地,根本解决不了城市交通问题.

正是基于这样的想法,笔者觉得为了确保城市交通通畅或大致通畅,一个重大选择,就是下决心控制市中心容积率.所谓容积率,是指单位土地面积与建筑物面积之间的比例.城市住宅小区容积率一般都在2.0左右,也就是100平方米土地,建有200平方米楼房.

市中心容积率高,就意味着市中心具有较高的建筑密度,这就势必导致市中心具有较高的人口密度,而这在当前办公人口人均一车的趋势下,也就意味着单位面积具有较多车辆和车流量.所以,控制了市中心容积率,事实上就等于控制了市中心区域的车辆和车流量,也就等于间接解决了城市交通问题.

上海就是市中心密度过高,导致交通大拥堵的典型案例.少年时期常住在上海山西北路的外婆家,当时这一带基本都是两三层楼房,人民广场则有大片绿地.但现在闸北一带已难寻两三层楼建筑的踪迹,人民广场也建起了大片高层建筑,整个上海市中心已成密集的“石屎”森林(石屎是香港人对于混凝土的一种称呼),上海交通已到了让人不堪忍受的地步.

再看看东京、纽约,以及伦敦,在其市中心都具有大片绿地,也有大片两三层楼建筑.典型者如东京市中心皇居的绿地、纽约曼哈顿近4平方公里的 公园,还有伦敦市泰晤士河北侧5公里处近1平方公里的足球场等.这种局部松散的城市结构,直接降低了市中心容积率,也就是直接降低了市中心车流量.

我们当前的问题是,市中心的土地拥有者和开发商受利益驱使,都在千方百计地提高容积率.市中心的多层建筑,以及其它低密度建筑,正在被成片拆除,一概代之以高层建筑.而城市当局受利益驱使,也具有尽量提高市中心容积率的倾向.正是在这种情况下,城市交通显然就是个无解的难题.

随着绿地变为楼房,建筑物无节制地“长高”.城市几乎每一寸空间都在被建筑物所填充.这必然带来车辆和车流急剧增加,即使建起了复杂的高架和地铁,还是抵不过车辆和车流量的增长,你说,城市交通还有希望吗?所以,基本可以得出这样的结论,停车难也好,行路难也好,基本是相关利益方与城市当局一起,追求短期利益最大化的结果.这种短视的、急功近利的,且被冠之以集约利用土地的行为,将由于城市交通大拥堵,而导致巨大的效益损失.由此形成的巨额成本,则是由市民来支付的,也给继任的城市当局带来巨大难题.

建议在市中心保留大片的多层建筑,而不要一概拆迁成为高层建筑;建议在市中心保留足够的绿地,而不要“见缝插针”地全都用来建房子;建议高层建筑规划设计应做车流边际增长模型,必须有切实的交通和停车方案,规划局才能审批同意,否则就应坚决降低建筑物高度.

需要指出的是,市中心多层建筑大半是早些年建成的.这就需要修缮改造,以符合城市美学和舒适性的要求.同时市中心多层建筑大多为低收入家庭所有或居住,这就使得他们多了一份财产性收入,或可以大大降低生活成本,等于在事实上提高了低收入家庭的收入水平.

同时还建议城市规划应采取多功能综合区块模式.即在一个较大的区域内,综合布局住宅、商店、办公、学校等多种功能的建筑,形成居民工作和生活半径最小化的格局.即通过城市形态和空间的优化,来减少车流量.

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(作者为浙江省发展和改革研究所所长、研究员)

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